Embrayage

Changement d’un embrayage sur XVZ1200/1300 Venture et Royal Star Venture

Cette opération est simple, moyennant un minimum d’équipement et de soin.

Descriptif des éléments le constituant (dans l’ordre du démontage )

  • 6 vis d’assemblage
  • 1 rondelle d’appui
  • le ressort diaphragme
  • le plateau de pression
  • 7 disques garnis et 6 disques lisses
  • un jonc en fil d’acier fin
  • un disque ressort conique
  • 1 disque garni spécial
  • 1 disque d’appui
  • la noix (solidaire de l’arbre primaire de boite de vitesses)
  • 1 rondelle de calage crénelée
  • la butée et son joint torique
  • la cloche-couronne (entraînée par le vilebrequin moteur)

Les pièces les plus sollicitées sont : les disques garnis, le ressort diaphragme. Dans une moindre mesure : les disques lisses, la cloche

Je vous propose de vous décrire pas à pas la procédure pour rénover un embrayage.

Outillage nécessaire :

  • clé de 5 mâle
  • clé de 10
  • douille de 30
  • douille de 10
  • pince à becs fins
  • clé dynamométrique ( plage 0 à 10 m/kg )
  • pince de noix d’embrayage
  • graisse au lithium
  • huile moteur neuve

************************************************

Procédure

Les indispensables : la clé dynamométrique en haut et la pince pour noix en bas. Faîtes vous prêter la clé dynamométrique, quant à la pince, elle est dispo pour un prix modique chez les bons motocistes.

 

************************************************

Où se trouve l’embrayage : côté droit de la moto . Ici le cale-pied et la pédale de frein sont déjà déposés. On distingue parfaitement le carter d’embrayage, avec sa partie chromée au centre (marquée Yamaha 1300)

************************************************

A l’aide de la clé mâle de 5, on dévisse et on enlève les vis fermant le carter. A ranger dans l’ordre du démontage car elles n’ont pas toutes la même longueur. On remarque le couvercle en bas à gauche. Faire très attention à ne pas perdre les douilles de centrage, il y en a 2 (flèches rouges)

************************************************

On distingue parfaitement les constituants de l’embrayage, soit du centre vers l’extérieur : la butée, le roulement de butée, le plateau de pression avec ses 6 vis et sa rondelle, les créneaux des disques garnis, la cloche enserrant le tout. Dans un premier temps, on desserre progressivement les 6 vis à l’aide de la clé de 10 ( ne pas les enlever une à une, mais toutes en même temps, sinon le ressort aura un malin plaisir à se mettre de travers !)

************************************************

Les 6 vis et la rondelle sont ici déposées.

On distingue parfaitement le ressort.

 

 

************************************************

Les premières pièces déposées : à gauche en haut les 6 vis, en bas la rondelle, à droite en haut le ressort, en bas son siège .

************************************************

distingue le plateau de pression, avec les 6 passages de vis.

 

 

 

************************************************

Dépose du plateau de pression. Le premier disque visible est dit « garni » (un peu comme une garniture de frein). Les disques garnis sont entraînés par la cloche, grâce au crénelage extérieur, elle même emmenée par le vilebrequin-moteur.

 

 

 

************************************************

Au centre, la butée. Une fois le premier disque garni déposé, on voit le second disque, qui est lisse (les disques lisses sont en acier et sont solidaires de la noix. Ils entraînent la boite de vitesses, grâce au crénelage que l’on distingue à l’intérieur du disque lisse).Les disques sortent tous seuls sauf ceux du fond, mais à ce stade 6 disques lisses et 7 disques garnis sont déposés.

************************************************

Après dépose de la première série de disques, on enlève la butée.

 

 

 

************************************************

On voit de l’intérieur vers l’extérieur : le boulon de fixation de la noix sur l’arbre primaire de boîte de vitesses, la noix avec son crénelage fin, le disque lisse dit de « progressivité » (qui est maintenu par un jonc en acier très fin, et non démontable à ce stade), la cloche avec ses grands créneaux.

************************************************

A l’aide de la pince, on bloque la noix. On dessert l’écrou central, après avoir ouvert les ailettes de sa rondelle frein.

 

 

************************************************

Le boulon est déposé. Juste en dessous on voit sa rondelle frein (avec ses 2 ailes)

 

 

 

 

 

************************************************

La noix est sortie. Une rondelle crénelée est encore en place sur l’axe.

 

 

 

 

 

************************************************

 

La rondelle crénelée puis la cloche sont sorties. Il s’agit maintenant d’inspecter l’état général des pièces, avant tout remontage.

 

 

 

************************************************

Les pièces internes côté carter moteur de droite à gauche : les engrenages du vilebrequin (qui entraîne la cloche), le pignon d’entraînement de la pompe à huile (le plus petit emmène le plus grand que l’on distingue au fond), l’axe d’arbre primaire de boîte de vitesses et son roulement, et enfin en bas à gauche du carter, le mécanisme de sélection (du moins sa partie externe). On profite de l’occasion pour vérifier l’état de ses ressorts, axes et fixations.

************************************************

La cloche vue par la tranche : on remarque sur son crénelage les marques laissées par les disques garnis. On les rectifie et les ébavure à la lime fine. On voie les dents de pignon d’entraînement et le petit pignon de pompe à huile (tous solidaires de la cloche).

 

 

************************************************

On replace la cloche. Il arrive parfois que le petit pignon de pompe à huile ne veuille pas se mettre en place de suite. On utilise un tournevis pour faire tourner l’autre pignon de pompe à huile, jusqu’à ce que le petit s’enclenche sur la cloche.

 

 

************************************************

On démonte le système de progressivité de la noix. A l’aide de la pince à becs fins, on enlève le jonc en fil d’acier, puis le disque lisse, puis le disque garni spécial (visible ici à gauche), puis la rondelle conique.

 

************************************************

On débute le remontage par la noix et le système de progressivité. On distingue la rondelle conique (sa marque « outside » est à placer face à vous), avec autour d’elle, le disque garni spécial ( en fait il est plus étroit que ses congénères ).Et on asperge tout ça de beaucoup d’huile moteur.

 

************************************************

Petit travail délicat : après avoir disposé le premier disque lisse (celui-ci est identique aux autres), il faut mettre en place le jonc. Il s’insère dans une fine gorge, au ras du disque lisse (et le bloque ainsi en place) et ses deux boucles d’extrémité rentre dans un petit trou (repéré ici par les flèches rouges).

************************************************

Voilà, la noix est prête pour retrouver sa place. On arrose tout ça d’huile moteur au préalable.

 

 

************************************************

On empile dans l’ordre : la cloche (à disposer bien à fond, en prenant soin de vérifier que les engrenages soient bien en place, les uns par rapport aux autres), la rondelle crénelée, la noix, la rondelle frein, l’écrou central. La pince de serrage est mise en place pour bloquer la noix, et la clé dynamométrique pour le serrage. Couple à obtenir :70 Nm ou 7 m/kg.

************************************************

Avant tout autre intervention, on rabat au moins une aile de la rondelle frein contre l’écrou central. Prenez les disques garnis neufs, et plongez les dans un bain d’huile moteur. On peut dorénavant commencer l’empilage des disques ( on commence par un garni ).

 

 

 

 

************************************************

 

Il existe un repère sur la cloche (flèche rouge). Le même type de repère existe également sur les disques garnis. Il s’agit donc de les aligner. Ici les 6 disques lisses et les 7 garnis sont en place.

 

 

 

************************************************

Avant de l’oublier, on s’occupe de la butée. On remplace son petit joint torique, et on le graisse (au bisulfure de molybdène).

 

 

************************************************

 

 

On place la butée au centre (orifice de l’axe).

 

 

 

 

************************************************

 

Voilà l’ensemble prêt à recevoir son mécanisme de pression.

 

 

************************************************

Les mécanismes de pression : en bas les pièces d’origine (que l’on trouve également sur Royal Star Venture, ou Vmax ). En haut le modèle renforcé Barnett ( plateau, ressorts et rondelles ). Les vis sont celles d’origine. Il n’y a aucune différences au remontage entre les deux systèmes. L’ensemble Barnett permet de récupérer 2 à 3 chevaux à la roue arrière, d’obtenir une meilleure motricité ( très utile pour les side-caristes, ou les remorqueurs ! ). Mais à utiliser avec soin et respect de la mécanique ( pas de wheeling ! ).

************************************************


On place le plateau de pression ( et le premier qui se fout de moi parce que j’ai un plateau de pression mauve, je l’assassine ! ).

 

 

 

 

************************************************

 

 

Les ressorts sont en place.

 

 

 

 

************************************************

 

 

Les vis sont en place avec leur rondelles d’appui. Effectuez un serrage en croix et progressif (clé de 10). A l’aide de la clé dynamométrique, on les serre à 8 Nm ou 0.8 m/kg.

 

 

 

************************************************

On remet en place un joint de carter neuf, imbibé d’huile moteur, puis on arrose de nouveau l’ensemble de l’embrayage avec de l’huile moteur aussi, et on referme le tout ( couple de serrage des vis de carter 10Nm ou 1.00 m/kg ). Ne reste plus qu’à remonter cale-pied et pédale de frein.